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kaiman凱 wrot說目前技術不純熟，有風險，

主要問題是電池充電時的受電速度太小,是個瓶頸.
大家知道,燃油活塞發動機,最好是額定高效功率點運轉,那麼能效最高.這個高效點的功率還是蠻高的.
假設凱大這台發電機的功率是4000W,那麼通常高效點也是4000W工作.

由於電池電力使用很快,那麼電池電力用光后,充電速度遠遠不夠,然後繼續使用時,特別是需要低速行駛時,只能依賴發動機降低功率低效發電來補充.
所以,增程式車輛,需要使用電容型電池,充電速度為一兩個小時.那麼才能滿意使用的.普通鋰電池鉛電池,充電速度為4到8小時,那是很夠嗆的.
大陸的增程式鉛電池四輪車,有過駕駛體驗報告,長途旅行時,一會兒電池電力就用完了,繼續的航程,只能依賴發電機發電,鉛電池始終處於"空"的狀態.顯然,在低速行駛時(發動機低效工作狀態),也只能依賴發電機工作.
不過,需要指出的是,
發動機通過一系列傳動機構直接去驅動輪子旋轉,和發動機驅動發電機發電,再通過電動機去驅動輪子旋轉.二者的燃油效率幾乎相同,甚至還是發動機--發電機--電動機,這條技術路線圖的燃油效率略好.

還有一個問題,發電機輸出電能的電壓控制問題,我昨天才看了一下,有所了解.可以通過(發電機)他勵技術或自勵技術,或別的其它技術解決,這個解決方案,可以用五花八門來形容,現在不是個問題.用戶只要注意發電機輸出電壓是否符合技術要求就可以了.也許,發電機輸出電壓高低,還是手工可調的.

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